本文给大家分享的是乌镇互联网大会：中国车企不再炫技，背后有何深意的相关内容！

乌镇互联网大会上，中国车企不再炫技，这背后有何深意？是技术已经达到了瓶颈，还是市场环境发生了变化？或者是企业战略调整的需要？这一现象引发了业界的广泛关注和思考。

那么，究竟是什么让曾经热衷于展示技术的中国车企变得低调起来呢？

我们看到了互联网和汽车整合的许多创新成果，其中大多数已经开始商业化。这一现象充分表明，我们的智能汽车在整合智能网络等新互联网技术方面，创新产品也开始加速应用。

充电机器人，无人驾驶汽车在路上，这些创新不是炫耀技能。

在乌镇，许多媒体记者报道了电力指挥中心的移动充电机器人。这种机器人可以自己寻找需要充电的新能源汽车，使“汽车寻找桩”的情况变成“桩寻找汽车”。移动充电机器人是一种新型的低速无人驾驶应用程序，其创新点是能够独立识别路况和目标位置。只要车主停车并发送充电订单，机器人就会找到汽车进行充电。

这种充电机器人应用程序实际上已经进入了商业登陆阶段，我们可以在生活中体验到这种新的应用程序。在9月底开业的中石油第一个智能超级更换综合示范站中，还增加了一个可驾驶的移动充电机器人。

虽然中石油示范站的充电机器人没有无人驾驶功能，但充电机器人的主要功能仍然可以体验到。

在乌镇运行的10多辆无人驾驶汽车也是报道的热点。

由于无人驾驶策略的准确地图定位，乌镇运行的无人驾驶汽车实现了自动避障和限速调节，可以采用混合人车的道路安全形式。乌镇的无人驾驶汽车主要依靠升级版的Apolo技术，我们周围也有很多车型。

在今年发布的车型中，极越01、蓝图FREE、吉利银河L7、别克E5等车型都配备了Apolo智驾方案。

其中，极越01配备的点到点导航辅助PPA功能，可以在车况复杂的城市道路上实现全过程无接管，汽车可以独立处理车辆堵塞、行人过马路等突发事件。

可以说，除了相关规定明确规定车辆必须有驾驶员外，大多数具有智能驾驶功能的车辆现在都可以实现类似无人驾驶汽车的使用体验。

今年的乌镇互联网会议给人们留下了非常清晰的印象，即随着近年来互联网技术的快速发展，汽车工业也不例外。以前出现在各种新技术峰会上的炫目技术产品现在已经加速了商业实施。

国产智能汽车卷死外国同行，靠的是上下游之间的开放

以自动驾驶为例，马斯克在2013年提出了研究自动驾驶的想法，到2022年，特斯拉FSD将向北美付费车主开放。特斯拉花了近8年的时间从开始研究到上路。奔驰L3级有条件自动驾驶的研究早在20世纪80年代，直到2021年12月获得国际认证，花了大约40年的时间。

另一方面，在中国，Apollo研究从2013年开始，为汽车公司提供技术需要8年时间。华为的自动驾驶研究时间较短。自动驾驶部门成立于2019年，2021年发布了自动驾驶开放平台，今年发布了L2.999级自动驾驶技术问界M7。华为从零开始开车只花了四年时间。

不难看出，中国自动驾驶技术的研究开始接近特斯拉，花了8年时间实现自动驾驶。华为花了4年时间开发了近L3自动驾驶水平，并推出了汽车，这真的很惊人。

与国外汽车公司不同，国内自主驾驶技术的研发大多为、华为等科技企业提供自主驾驶技术平台。汽车公司需要完成更多的车型和汽车操作系统的适应性，因此汽车公司的研发难度显著降低。

Apollo可以帮助汽车公司将自动驾驶研发周期缩短到6个月，只需6个月就可以适应华为ADS2.0版本。今年，由于汽车公司的技术研发周期缩短，主要汽车公司处于L2.999级自动驾驶的相互卷状态。现在国内自动驾驶更新，几乎杀死了外国同行。

由于智能驾驶系统解决方案本地化率的提高，国内支架芯片双赢企业也开始快速迭代。在智能驾驶芯片领域，除高通公司和nvidia外，地平线、黑芝麻智能等芯片企业也实现了大规模生产。地平线旅程5是目前唯一大规模生产数百个TOPS的计算能力芯片，也是该行业认为有希望挑战nvidia的国内芯片制造商。

目前，芯片应用在理想的Oneone中、理想的L8等120款车型，并依靠更好的车型适应性，其智能驾驶体验不亚于计算能力较高的国外芯片。

智能汽车的快速发展得益于芯片、自动驾驶计划等上、中、下游的合作，实现了汽车公司在6个月内更新一套智能驾驶的速度。随着上、中、下游的开放，也许互联网会议的创新会议不再是一个令人眼花缭乱的技术平台，而是我们旅行生活的映射。

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